股融通新能源车趋大困局：5米大车扎堆，车位快装不下了

“金九银十”进行时，大型车仍在持续涌入新车市场。9月，奕境X9、小鹏G9L、腾势N9L、启境GX7、智界RX超过10款“532型”（5米车长、3米轴距、2米车宽）大车赶在十一黄金周前上市或预售，叠加1~8月上市的80余款大型车，新车市场在1年内已涌入近百款大型车。

伴随汽车重量增大，车辆尺寸近年来也越做越大。比亚迪执行副总裁何志奇表示：“这几年，车是越做越大，2018年，1.9米及以上车宽车型占比只有10%，今年1～7月已经达到40%。长度以前‘532型’是豪车尺寸，动辄几十上百万元，现在没‘532型’尺寸都不敢卖20万。”他做出了一个预判：汽车进入存量替换市场，大车也是消费升级的需求，估计再有几年2800轴距以下的车都会消失。

一方面，在第一财经记者采访的过程中，多家车企高层认同大型车将成为未来汽车市场的一个趋势，他们认为在技术的进步下，电机扭矩提升、自动泊车迭代、线控转向和后轮转向更灵活等，能让消费者更愿意买大型车。但另一方面，不可否认的是，“停车、开门”的焦虑仍然困扰着不少消费者，“小心翼翼地开车门”引发了广泛共鸣。

当“有一种痛苦叫邻居开大车”掀起广泛讨论，消费者讨论“车越做越大、车位越来越小”的声音不绝于耳，大型车不仅尺寸变大、重量也增大，如何破解新车“尺寸、重量”一起卷，正在成为车市的新课题。

位于广州的某个停车场。黄琳/摄

近百款大型车涌入

“今年的新车上市超百款，但车企似乎都有做大车的执念。”一家传统汽车集团的研究院人士李伟（化名）告诉记者，自己所在的公司也已经推出了多款大型车，而在内部研讨会中，这家公司研发大车的原因是为了符合市场造大车的趋势，不落后于其他车企。

李伟的感受没出错，车企爱造大车已经成为焦点，尤其是新能源车。乘联分会负责人崔东树发布的报告显示，新能源车大型化趋势明显，是乘用车尺寸升级的核心类别。今年前8个月，5米以上新车达到83款，占新能源车数量的78%，而2024年这一数据是44%、2025年是55%。而9月份上市或预售的大型车还有十余款，初步叠加计算，近1年内，大型车市场已经涌入了近百款新车。

与之形成鲜明对比地，4.5米以下新能源车型仅有2款，占比2%，去年同期则是13款，占比8%。

崔东树表示：“刚刚过去的8月新车基本都是大型车。目前的新车大型化主要是油耗法规失效，电动化动力强劲。SUV的新车大型化趋势原因也是大型SUV概念被消费者接受，车型溢价高、市场销量较好。”

这也回答了车企愿意做大车的主要原因。在理想凭借大型车L9“走火”、三胎政策出台后，众多车企盯上了大型新能源车市场。数据显示，今年一季度，国内整体乘用车整体销量下滑，但大车市场销量同比增长近3成。

小鹏集团CEO何小鹏在回应第一财经关于大车的问题时谈到：“在中国市场，以前大家不爱买大车原因有三：一是因为贵；二是路或停车位不够宽；三是车不好开。但现在后面两个因素正在被解决，自动驾驶技术升级、底盘智能化等能有效的解决这两个问题。”

奕境品牌总经理曾清林在接受包括第一财经在内的媒体采访中坦言，目前新能源汽车市场确实竞争比较激烈，做奕境品牌确实利润不是很高。而奕境首款新车也是“532型”大车。他认为，大车将会是车市的一个发展趋势。

腾势方面表示，今年以来中大型、大型SUV销量爆发，有很大一部分销量来自六座车型。众多车企也投入了多款产品，大车市场显著增长。

蔚来CEO李斌则称，大车具备更高毛利空间，且新能源税收政策未限制车辆做大，车企布局大车是市场化的合理商业选择。

据记者梳理，今年上市的大型车绝大部分在20万元级别，但也有的大型车已经下探至10万元级别，大型车市场竞争愈发激烈。中汽测评发布的《2026新能源中大型及以上SUV市场洞悉》中提到，25～45万元价格区间是中大型及以上SUV的主战场，但未来5年，中大型及以上SUV将保持中低速稳健增长，原因之一是这一细分市场从“蓝海”进入了“红海”。

车越大越好吗

大型车的兴起在社交平台上引起了争议，有网友提到：“开大车的痛，邻居最清楚。车位不够2米宽，开门下车过道太窄，还怕车门剐蹭到隔壁的大车，开门缝隙越来越小。”而大车停车难、开门难的痛点，车企并非不知情。

华为常务董事、终端BG董事长余承东在鸿蒙智行的一场新车发布会上曾表示：“把车的尺寸做大非常容易，因为不增加多少成本，原材料钢材、铝材都是按公斤计算的。把车做大根本不需要本事、不需要什么能力。”

“但是，把车做大了以后，停车就比较困难，每个车位的宽度都是有限的，把车停进去不好停、停了以后门都出不来、或者旁边的车门难打开，所以在有限的车辆尺寸中提供大空间才是真本事。我们做车的尺寸要非常克制。”余承东进一步称。

智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江表示，家用车是需要大空间，但不是越大越好，尺寸只是数字，真正重要的是舒适、好用。

理想汽车CEO李想则认为，现阶段车辆尺寸还在卷，是因为行业还在用油车时代的思维惯性做产品。在油车时代想要更大的空间，只能把车做大。但这个惯性会消退。因为纯电车的电机很小，前悬可以做短，电池平铺在底盘、地板也可以做平，不需要车高换头部空间。同样的内部空间，纯电车外壳可以比油车小一圈。想明白这件事，在车辆尺寸上做文章就没那么大意义了。

李想还谈到：“比如：2米车宽、2米05车宽，虽然在体感上没什么差别，但用户每天停车的焦虑多了不少，自己打不开门、下不了车，还被其他车开门杀。”他做出预判：旗舰SUV越做越大只是过渡阶段，纯电架构的天生优势，决定了尺寸军备竞赛一定会结束。

崔东树分析，近年来，乘用车市场呈现出“尺寸全面外扩”的整体趋势，车长与车宽的双重增加导致产品总占地面积持续扩大，C级车型超10㎡（5米×2米），较2020年平均增加15%～20%。从优势来看，长车身造型视觉上更显大气稳重，高度契合车长4.9米以上的C级轿车、4.9～5.35米的C级MPV等车型的高端定位需求，成为车企塑造产品高端形象的重要手段，且能拓展车内纵向空间。

但弊端也很明显：10㎡以上的大空间车型与现有城市配套设施形成了明显的适配矛盾。崔东树称，从城市使用端来看，现有城市标准车位占地面积约11.5㎡（5米×2.3米），老旧小区、老城区商圈的车位甚至仅9~10㎡，10㎡以上的大尺寸车型停车时易出现占用相邻车位、停车剐蹭、入库困难等问题；同时，在城市双向两车道（宽度约7米）、狭窄街巷行驶时，10㎡以上的大尺寸车型会降低道路通行效率，大幅增加剐蹭、碰撞的事故风险。

同时，产品总占地面积也与车辆的使用成本直接相关。据崔东树提供的数据，10㎡以上的车型，在立体车库停车费用较A级车型高一些；车长每增加10cm，整车重量约增加30～50kg，燃油车油耗上涨0.2～0.3L，新能源续航缩短30～50km；车宽每增加10cm，车身结构制造成本会提升8%～12%，车企需要在车身材料、底盘承重设计等方面进行优化升级，相关成本最终可能会转嫁到产品售价上，提升消费者购车成本。

“因此，产品总占地面积的设计需要兼顾市场需求与城市适配性，并非越大越好，结合当前城市配套现状，行业内家用车型的最优占地面积为8～10㎡，既能满足家庭用户的空间需求，又能适配现有城市车位、道路等配套设施。”崔东树建议。

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